Branża stoczniowa a działalność związków zawodowych

24 września 2016r. w budynku Europejskiego Centrum Solidarności odbyła się konferencja poświęcona m.in. sytuacji na stoczniowym rynku pracy zorganizowana przez Centrum im. Ignacego Daszyńskiego oraz Fundację im. Friedricha Eberta. Podczas spotkania zarysowano historię przemian stoczniowego rynku pracy w kontekście zawirowań lat 90., przedstawiono sytuację polskiej branży stoczniowej z punktu widzenia pracowników i pracodawców, a także podkreślono rolę dialogu przedstawicieli obydwu stron w organizowaniu nowoczesnej, wyspecjalizowanej produkcji stoczniowej.

Prawie dekadę temu byliśmy świadkami, jak zdaniem komisji Europejskiej przez niedozwoloną publiczną pomoc polskie stocznie były likwidowane, co skutkowało zwolnieniami tysięcy wykwalifikowanych pracowników. Dziś obszary dawnej Stoczni Gdańskiej zmieniają swoje oblicze. Przyczynia się do tego nie tylko tradycyjna produkcja stoczniowa oraz remonty statków, ale również inne formy działalności w żaden sposób nie związane z branżą stoczniową. W związku z tym faktem pojawiają się liczne głosy krytyczne.

Obraz polskiej branży stoczniowej

Charakterystyka polskiego sektora stoczniowego, rola związków zawodowych w tak wyspecjalizowanej branży, a także najbliższa przyszłość rozwijającego się polskiego przemysłu stoczniowego, były punktem wyjścia dla dalszych rozważań uczestników konferencji. Pracowników stoczni reprezentował Mirosław Kazberuk, pracownik szczecińskich stoczni z 40 letnim stażem i członek władz regionu zachodniopomorskiego, krajowego, niezależnego, samorządnego związku zawodowego Solidarność 80. należącego do Forum Związków Zawodowych zrzeszającego przeszło 300 tys. członków, zaś w imieniu strony biznesowo-gospodarczej wystąpił dr Zbigniew Canowiecki, prezydent i wieloletni prezes organizacji Pracodawcy Pomorza, która od 1991r. skupia ponad 800 pomorskich przedsiębiorców.

Pierwszym prelegentem był Mirosław Kazberuk.

Na 45 hektarowym terenie byłej Stoczni Szczecińskiej założony został Szczeciński Park Przemysłowy. W dniach 8-10 czerwca br. odbył się w Szczecinie IV Międzynarodowy Kongres Morski pod auspicjami Marka Gróbarczyka, Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Podczas licznych debat i prezentacji w gronie eksperckim ponawiane były zagadnienia dotyczące odbudowy i rozwoju przemysłu stoczniowego. Wskazywano znaczącą rolę branży stoczniowej dla polskiej gospodarki. Przypominano znaczenie Szczecina na portowych i stoczniowych mapach Polski. Po dogłębnych analizach stwierdzono, że stocznia szczecińska posiada pełną zdolność do budowy jednostek pływających. Posiadana wiedza i umiejętności pracowników pozwalają realnie myśleć o osiągnięciu sukcesu. Niezbędną bazę wytwórczą do zakontraktowania i podjęcia budowy statków zapewnia powołane w tym celu Szczecińskie Konsorcjum Okrętowe. Zadeklarowane zostało realne wsparcie ze strony Ministerstwa Gospodarki Morskiej i władz Szczecina. Celem jest zapewnienie stabilnej sytuacji majątkowej a także zmierzanie do odbudowy szkolnictwa zawodowego. Deklarację przypieczętowano podpisaniem w dniu 9 czerwca br. listu intencyjnego przez inwestorów i wykonawców zaangażowanych w projekt budowy 2 promów samochodowo-pasażerskich. Stronę armatora reprezentowała PŻB, finansowanie budowy ma zapewnić Polski Fundusz Rozwoju oraz PKO Bank Polski. Konsorcjum, które ma zbudować promy utworzy Gdańska Stocznia Remontowa im. Józefa Piłsudzkiego, Stocznia Remontowa Nauta w Gdyni, Polska Stocznia Remontowa Gryfia oraz Trójmiejski Park Przemysłowy. Dokument inicjujący zjednoczenie polskich sił wytwórczych w celu odbudowy marki, reputacji i znaczenia polskiego przemysłu stoczniowego podpisano w obecności premier Beaty Szydło. Obecnie na terenie Szczecińskiego Parku Przemysłowego funkcjonuje 65 lokatorów, zatrudniających 1300 pracowników. Docelowo do realizacji budowy wspomnianych promów ma być zatrudnionych ok. 3000 stoczniowców. Dla porównania szczecińska Stocznia Nowa przed kompensacją zatrudniała ok. 4,5 tys. osób.

Przedstawiciel związków zarysował również sytuację terenów postoczniowych Stoczni Gryfia.

Morska Stocznia Remontowa Gryfia powstała w następstwie połączenia 2 zakładów, które od września 2013r. prowadzą działalność jako jeden podmiot. Stocznia posiada 2 zakłady w Szczecinie i w Świnoujściu. Początki działalności zakładu w Szczecinie sięgają lat 50. ubiegłego wieku. Niemniej bogate doświadczenia ma zakład w Świnoujściu, który prowadzi działalność od 1968r. Stocznia oferuje usługi w zakresie remontów, przebudowy jednostek, wykonuje remonty awaryjne i przeglądy. Od ponad 15 lat jest również producentem konstrukcji stalowych. W oddziale Szczecin poza działalnością remontową w ciągu ostatnich 20 lat zbudowano 16 jednostek pływających, w tym dokończono budowę kontenerowca B170 o ładowności 3091 TEU, który pozostał w Szczecińskiej Stoczni Nowej po kompensacji. Prawidłowa realizacja procesów produkcyjnych zagwarantowana jest poprzez ciągłe doskonalenie wdrożonego systemu zarządzania jakością, opartego na normach ISO i innych. Morska Stocznia remontowa Gryfia zatrudnia obecnie 560 stoczniowców w obydwu zakładach. Fundusz inwestycyjny Mars jest właścicielem 80% akcji Morskiej Stoczni Remontowej, pozostała pula akcji należy do pracowników. Przed restrukturyzacją z 2011r. zatrudniał ok. 1200 pracowników. Zakład funkcjonował na 50 ha gruntu, obecnie jedynie na 5 ha. Całą 20 hektarową wyspę dolno okrętową wraz z nabrzeżami sprzedano koncernowi Bilfinger Berger oraz polskiej prywatnej stoczni Crist.

- Pod pseudo pojęciem outsourcing przekazano do obcych podmiotów wydział Obróbki Skrawaniem do firmy Greenpas, służby utrzymania ruchu i wydział dokowy do Chemoservice- Dwory SA. Dział finansowo-księgowy i informatyczny, a także dział kadr przekazano do Centrum Usług Wspólnych PGZ System. Ze spodziewanych efektów integracji obu stoczni osiągnięto tylko jeden- zaprzestanie walki konkurencyjnej między spółkami w pozyskiwaniu kontraktów, a w szczególności walki cenowej. Konkludując, obraz jest skomplikowany. Działania ostatnich 7 lat były skrajnie nieprofesjonalne i nastawione tylko na szybkie efekty bilansowe. A świetle dokumentów i działań efektem procesu było stopniowe wygaszanie Stoczni Remontowej w Szczecinie. Prezesi Gryfii zmieniali się jak w kalejdoskopie. Często byli to również ludzie nierozumiejący specyfikę przemysłu stoczniowego (poprzednia osoba przed objęciem stanowiska prezesa Gryfii zarządzała Trafostacją Sztuki w Szczecinie). Na skutek licznych protestów i sporów zbiorowych oraz interwencji związków zawodowych do premierów, ministrów, władz lokalnych i samorządowych etc. zmiana nastąpiła dopiero w połowie kwietnia br. Rada nadzorcza dokonała zmian w zarządzie organizacji powołując nowy zarząd, w skład którego weszły nowe osoby legitymujące się doświadczeniem w branży okrętowej- skonkludował Mirosław Kazberuk.

Organizacja wprowadza obecnie procedury wsparcia produkcji specjalnej, objętej koncesją ministerstwa spraw wewnętrznych i administracji w celu realizacji zamówień o przeznaczeniu wojskowym.

Przemysł okrętowy jest przemysłem elitarnym w stosunku do innych gałęzi produkcji. Wyróżnia się jednostkowym charakterem produkcji, skomplikowanym cyklem projektowania i technicznego przygotowania, złożonością techniczną wyrobu finalnego, wreszcie złożonym cyklem produkcyjnym i jednostronnymi powiązaniami między dostawcami materiałów i urządzeń krajowych. Przemysł okrętowy jest końcowym ogniwem łańcucha technologicznego, którego finalnym produktem jest statek. Poziom techniczny produktu, jego cena a w konsekwencji efektywność ekonomiczna stoczni zależą w dużej mierze od potencjału ekonomicznego przedsiębiorstw produkujących komponenty do budowy statków. Są to podmioty gospodarcze, których przedmiotem działalności jest specjalistyczna produkcja obejmująca branżę mechaniczną, elektroniczną, chemiczną i wiele innych. Jeśli w morskich stoczniach produkcyjnych zatrudnionych jest 15 tys. pracowników to otoczenie stoczni generuje wielokrotność tej liczby stanowisk pracy (w firmach kooperujących powinno pracować ok. 50 tys. osób). Równocześnie ze względu na różnice w poziomie płac wielu najlepszych pracowników odeszło do konkurencyjnych zakładów pracy w Europie. Proces ten jest szczególnie widoczny w zawodzie spawacza, montera kadłubów okrętowych, rurociągów okrętowych oraz operatorów urządzeń maszynowych takich, jak suwnice, dźwigi i żurawie. Są to często pracownicy o długoletnim doświadczeniu.

Jak twierdzi związkowiec, niezbędne jest reaktywowanie szkolnictwa zawodowego w grupach zawodowych wymagających długotrwałego przygotowania do wykonywania zwodu.

Działalność ruchu związkowego oraz uczestnictwo w komisjach trójstronnych branży stoczniowej ma znaczący wpływ na rzecz utrzymania i funkcjonowania zakładów pracy i obronę praw pracowniczych.

Z perspektywy pracodawców wypowiedział się dr Zbigniew Canowiecki.

Polski przemysł okrętowy uchodzi za narodową specjalizację szczególnie w opinii ludzi o wykształceniu inżynierskim. Już w okresie międzywojennym jako alternatywę dla stoczni w Gdańsku budowano polską stocznię w Gdyni. Niestety pierwszy polski statek zbudowany w 1939r. w Stoczni Gdynia nie został zwodowany. Po II wojnie światowej sama tylko Stocznia Gdyńska zwodowała ponad 600 nowych jednostek. Patrząc na okres PRL trzeba mieć szacunek do osiągnięć Stoczni Gdynia oraz Stoczni Gdańskiej. Stocznie te budowały bardzo nowoczesne i świetnie wyposażone statki, pomimo, że przedsięwzięcia produkcyjne niekoniecznie przynosiły rzeczywiste dochody. Kadra zarządzająca była przekonana, że celem produkcji ma być efekt inżynierski, jakim jest zbudowanie nowoczesnej jednostki. Priorytetem był rynek radziecki. Jeśli budowano statki przeznaczone dla klientów na obszarze strefy walut wymienialnych to również nie brano pod uwagę kosztów. Każdy koszt był wart włożenia w produkcję, gdyż stawką było pozyskanie dewiz. Nakłady gotówkowe były nieproporcjonalne do uzyskiwanych dochodów dolarowych. Lata 90. to okres brutalnego zderzenia z gospodarką kapitalistyczną. Już wówczas w Korei Południowej realizowano 37% światowej produkcji okrętowej. Obecnie 30% buduje się w Chinach, w Japonii 16%. Wszystkie stocznie europejskie realizują niewiele ponad 10% produkcji statków w skali globalnej.

- Stocznie upadały tam, gdzie kierownictwu zabrakło wizji i charyzmy do zastosowania innych metod zarządzania, obniżania kosztów i zmniejszenia zatrudnienia.

Pozytywnym przykładem była Grupa Remontowa. Niektóre zakłady stosowały jako swoją przewagę konkurencyjną niskie koszty pracy oraz wytworzenia produktu. Wobec konkurencji z Dalekiego Wschodu była to droga do nikąd. Stocznia Remontowa zdecydowała się postawić na specjalizację. Zagospodarowano produkcję statków offshore, pożarniczych, przebudowę jednostek (np. z tankowca na rafinerię), dobudowywanie sekcji etc. Zrezygnowano z działalności polegającej na przerabianiu dziesiątek tysięcy ton stali na proste jednostki bez wkładania myśli technicznej. Remontowa wprowadzając zmiany mogła liczyć na poparcie załogi. Był to modelowy przykład współpracy kierownictwa firmy ze związkami zawodowymi. Wszystkie poważne zmiany były uzgadniane przez dyrekcję i pracowników. Efekty były imponujące. Poziom sprzedaży Grupy Remontowa osiąga dziś poziom 2,5 mld zł rocznie. To kontrast w stosunku do lat 90. kiedy to 30% wykwalifikowanej kadry pogrążonych w kryzysie Stoczni Gdynia oraz Stoczni Gdańsk wyemigrowało za granicę. Restrukturyzacja jest niemożliwa bez prowadzenia dialogu z załogą za pośrednictwem związków. W przypadku Stoczni Gdańskiej czy Gdyńskiej żadna ze stron nie była jeszcze gotowa do dialogu. Tym samym polskie stocznie utraciły 1/3 potencjału ludzkiego. Proces odbudowy przemysłu okrętowego trwa od ponad 8 lat. Prócz Stoczni Remontowej Północnej pozytywne wzorce płyną ze Stoczni Wisła i stoczni Nauta. Świetnie rozwija się Stocznia Nauta wypracowująca wzrosty dynamiki sprzedaży w latach 2014-2015 na poziomie 150%. Powstała nowa stocznia prywatna Crist zatrudniająca ponad 2 tys. ludzi i realizująca najtrudniejsze projekty.

- Oczywiście nie potrzeba nam stoczni o takiej strukturze działania, jak Stocznia Gdańska. Nie da się odtworzyć dawnego sposobu zarządzania. Stocznia rozciągała się na obszarze dziesiątek hektarów. Poruszanie się po terenach produkcyjnych wymagało korzystania z wózków akumulatorowych i tramwajów. Dziś stocznie są przedsiębiorstwami inżynierskimi, obudowującymi się prywatnymi firmami kooperacyjnymi. Na Pomorzu przez ponad dekadę powstały setki firm produkujących sekcje statkowe, nadbudówki, są firmy serwisowe. Tereny produkcyjne mają nowego gospodarza- producentów jachtów, katamaranów i motorówek. Z punktu widzenia pracodawców należy więc kontynuować utrzymujący się obecnie trend, zagospodarowywać tereny postoczniowe i działać na rzecz pozyskiwania rynków specjalistycznych.

Następny rozmówca Zbigniew Szczypiński poruszył problemy przez które przeszły polskie stocznie w latach 90. w kontekście utraty marki. W szczytowych momentach stocznia wodowała 30-32 statki w ciągu roku. Oznaczało to, że nowa jednostka opuszczała stocznię co 10 dni. Prelegent zadał pytanie dotyczące wyższego stopnia uczestnictwa załogi w zarządzaniu stocznią nie tylko za pośrednictwem związków zawodowych ale też samorządu pracowniczego podobnego do tego, jaki obowiązywał od 1956 r.(czas odwilży po stalinizmie) do 1958r. a jaki istnieje obecnie w Niemczech.

Obecnie funkcje rady pracowniczej zastępuje członek zarządu, wybierany z ramienia załogi. Obecnie w Szczecinie na to stanowisko wybrano członka załogi w randze mistrza. Jedną z podstawowych funkcji rady jest pilnowanie finansów. Firmy nie zawsze chcą udostępniać pełny zakres danych powołując się na tajemnicę handlową. To jedna z przyczyn konfliktu między związkami zawodowymi a zarządami. Zdaniem niektórych analityków problemem w Polsce jest zbyt duże rozdrobnienie związków zawodowych. Większa konsolidacja zwiększyłaby rozmiary partycypacji załóg w współzarządzaniu stoczniami. Wzorem mogłyby być branżowe francuskie związki. Przedstawiciel NSZZ Solidarność wskazał na to, że związki zawodowe mają na ogół niechętny stosunek do rad pracowniczych. Kością niezgody jest podział kompetencji oraz możliwość zdominowania przez pracodawców, gdyż są izolowane i nie zrzeszają się w szersze stowarzyszenia w przeciwieństwie do związków. Związkowcy pozostają za utrzymaniem tradycyjnego podziału ról z rolą związków sprowadzającą się do reprezentowania załogi i negocjowania układów zbiorowych.

Zwrócono także uwagę na rolę związków w utrzymywaniu wykwalifikowanych pracowników na wypadek okresu dekoniunktury. W południowokoreańskich stoczniach proces szkolenia załogi w określonych branżach zawodowych jest właściwie permanentny. Nie ma żadnego problemu z aktywizacją pracowników w razie napływu nowego zamówienia.

Ostatnią kwestią poruszoną podczas panelu poświęconemu relacjom pracownik-pracodawca w nowoczesnym przemyśle stoczniowym była sprawa zapewnienia odpowiednich standardów ochrony praw pracowniczych w firmach kooperujących z główną stocznią. Zdania przedstawiciela pracodawców i pracowników były w tym punkcie zbieżne. Odpowiednie mechanizmy stwarza tu zasada stawiania dodatkowych warunków przez głównego zleceniodawcę, umowom podwykonawców. W sytuacji rozwiązań światowych znane są przecież postanowienia o nieangażowaniu podwykonawców wykorzystujących pracę nieletnich. Jeśli główna stocznia zlecająca wykonanie nie chce mieć problemów wizerunkowych z podwykonawcami angażujących ludzi niezgodnie z zasadami, powinna również zaznaczyć w umowie określone warunki pozatechniczne wykorzystując do tego celu zestaw regulacji kontraktowych. Stocznie dbające o swój wizerunek i markę posiadają odpowiednie certyfikaty. Podmioty zaangażowane w podwykonawstwo muszą również potwierdzić stosowanie pewnych standardów certyfikatami regulującymi również sprawy związane z jakością zatrudnienia pracowników. Za nadzór odpowiedzialne są stoczniowe służby BHP.

Opracował Maciej Ostrowski