Branża stoczniowa motorem innowacyjności

Jedno miejsce pracy w stoczni generuje co najmniej 6-7 posad w głębi lądu. Prototypowy charakter produktów polskich i europejskich stoczni jest z jednej strony barierą hamującą możliwość współdziałania sektorów polskiej gospodarki kładących mniejszy nacisk na atestowanie i innowacyjność swoich produktów niż gospodarka morska. Z drugiej, intensywny rozwój sektora stoczniowego jest szansą na ściślejszy niż kiedykolwiek związek najbardziej innowacyjnych branż w Polsce - producentów elektroniki i sektora IT, producentów wyposażenia okrętowego, a także sektora stoczniowego i branży offshore.

Nowatorskie czy innowacyjne?

Istotą innowacyjności w każdej branży przemysłowej jest wprowadzenie na rynek produktu lub zastosowanie rozwiązania odmiennego od wcześniej przyjętych standardów. Innowacyjność jest zatem dwuetapowym procesem, który składa się z opracowania unikatowego rozwiązania, które nigdy wcześniej nie miało takiego zastosowania i sprzedania go klientowi.

Pojawiają się głosy krytyczne wskazujące, że nie każdy kraj musi być liderem w dziedzinie tworzenia innowacji. Przywołuje się tu argumenty oparte na klasycznych teoriach handlu międzynarodowego, według których gospodarka kraju powinna specjalizować się w tych obszarach, w których wykazuje ona przewagę nad innymi. Polska gospodarka nie jest i nigdy nie była przodująca w innowacyjności na tle głównych graczy europejskiej gospodarki. Taki punkt widzenia nie wykazuje związku między wybranym kierunkiem specjalizacji a wypracowanym dobrobytem. Pytanie, czy polska gospodarka będzie bazować na stosunkowo niskich kosztach pracy oferując stosunkowo mało zaawansowane technologicznie produkty, czy też będzie zmierzać w stronę zaawansowanej produkcji i konkurowania jakością nie pozostanie bez wpływu na poziom życia Polaków.

Przedsiębiorcy z Dalekiego Wschodu zauważyli, że azjatyckie stocznie mogą wytwarzać ten sam produkt, co ich europejskie odpowiedniki, tylko szybciej, taniej i przy mniejszym nacisku na jakość. Większość armatorów zaakceptowała niższy poziom zaawansowania technicznego produkowanych w Chinach statków. Taktyka od lat stosowana przez Chińczyków jest więc typowym przykładem innowacyjności o charakterze organizacyjnym mimo, że w takim działaniu nie obserwujemy żadnego postępu technicznego.

Wdrożone przez Azjatów rozwiązania okazały się zabójcze dla europejskich stoczni. Dopóki rynek będzie nadal chłonął tego typu produkty, to europejskie stocznie będą nadal musiały specjalizować się w niszowych produktach, gdyż żadne europejskie przedsiębiorstwo nie będzie w stanie konkurować z chińczykami ceną wyrobu nie wymagającego wysokich technologii. Mało zaawansowane technicznie jednostki mają tylko za zadanie wytrzymać określony okres eksploatacyjny, po czym trafiają na złomowiska.

Przy postępującej globalizacji i globalnym podziale pracy trudno jest wykreować tak złożony produkt, jak statek, jako innowacyjny wyrób przemysłowy mający określoną markę związaną z krajem wyprodukowania. Wiele dużych firm oferujących systemy okrętowe, napędy i siłownie są podmiotami międzynarodowymi, prowadzącymi biura projektowe w Europie, ale montownie w Chinach. Produkty tych przedsiębiorstw często są opatrzone oznaczeniami handlowymi „designed In Germany” czy „designed In Sweden”. Ich rzeczywista jakość jest często wielką niewiadomą.

Opracowanie z 2014r. Analiza, innowacyjność polskiej gospodarki. Stan obecny i rekomendacje podkreśla, że polska gospodarka prędzej czy później będzie musiała odejść od konkurencyjności opartej o import myśli technicznej. W Polsce z biegiem lat coraz trudniej będzie uzyskać wzrost produktywności pracy w oparciu o dotychczasowy model rozwoju. Do dalszego postępu będzie konieczna bardziej zaawansowana działalność, zapewniająca więcej wartości dodanej na jednostkę pracy niż stosunkowo proste, pracochłonne zajęcia. Naśladowanie państw zachodnich ma ograniczony potencjał, tzn. pozwala osiągnąć państwom co najwyżej średni poziom zamożności. W kontekście przemysłu stoczniowego oraz jego otoczenia gospodarczego, oznacza to przede wszystkim konieczność kreowania wartości dodanej, realizowanej w polskich stoczniach

- Powinniśmy być dumni z produktów projektowanych w Polsce. Ważne jest również to, by polskie statki i konstrukcje były sprzedawane przez nasz kraj i kojarzone przez nabywców z naszym krajem. Miejsce montażu czy spawania konstrukcji to sprawy drugorzędne. Do takiego wniosku doszli Norwedzy, zlecający polskim stoczniom wykonanie kadłubów swoich nowoczesnych jednostek, które są następnie wyposażane przez skandynawskie podmioty. Śledząc doświadczenia naszych skandynawskich partnerów należy więc pilnować, by wartość dodana pozostała w naszym kraju. Polskie produkty muszą być sprzedawane przez kojarzone z polską podmioty gospodarcze- mówi Leszek Wilczyński, Dyrektor ds. Badań i Rozwoju CTO

Zdolność polskich stoczni do kreowania w swoim otoczeniu biznesowym innowacyjności jest zależna od wielu, często wzajemnie sprzecznych czynników. Armatorzy cenią sobie sprawdzone rozwiązania. Budowa statku, zwłaszcza towarowego czy pasażerskiego jest ogromną inwestycją, spłacającą się przez szereg lat. Nabywcy jednostek nie są więc szczególnie zainteresowani ryzykownym testowaniem nowatorskich i tylko potencjalnie innowacyjnych rozwiązań. Motorem zmian w tym sektorze przemysłu są niejednokrotnie odgórne regulacje, nie biorące pod uwagę kosztów wdrażania. Ponadnarodowe organizacje wymuszają takie rozwiązania, jak ograniczenie emisji tlenków siarki poniżej 0,1% czy stosowanie urządzeń pokładowych zapewniających bezpieczne dla środowiska morskiego gospodarowanie wodami balastowymi. Regulacje determinują często rodzaj stosowanego przez armatorów paliwa czy też sposobu napędzania jednostek. Ciągłym modyfikacjom podlega również sama konstrukcja jednostek. Na pomysły konstruktorów wywierają wpływ nieustannie zmieniające się reguły dotyczące kwestii bezpieczeństwa, ochrony środowiska. W ciągu ostatnich lat projekty badawczo-rozwojowe w dużej mierze koncentrowały się na redukcji poziomu hałasu. Wszystkie wymienione tu działania są polem do polepszenia pozycji konkurencyjnej stoczni. W sytuacji, gdy proponowane przez przedsiębiorstwo stoczniowe rozwiązania okażą się tańsze i skuteczniejsze od propozycji konkurencji, mamy do czynienia z postępem i innowacyjnością odczuwaną w całej branży stoczniowej.

W Polsce można wyszczególnić kilka przedsiębiorstw stoczniowych, które w ostatnich latach z sukcesem realizują projekty nowoczesnych konstrukcji stoczniowych. Firmy te mogą pochwalić się sukcesami w skali co najmniej europejskiej. Wśród nich prym wiedzie Grupa Gdańskiej Stoczni Remontowej i gdyński Crist. Problem polega na tym, że w nowoczesnym, europejskim przemyśle stoczniowym standardy wyznaczają unikatowe, pojedyncze projekty statków pasażerskich, konstrukcji offshore, jednostek przeznaczonych do obsługi morskich farm wiatrowych i platform wydobywczych, czy zlecenia związane z urządzeniami przeładunkowymi w portach. Innowacje kojarzą się natomiast z masowymi działaniami gospodarczymi. Dla porównania w sektorze IT mamy do czynienia z produkcją na poziomie milionów lub nawet miliardów sztuk, zaś produkty biotechnologiczne są dostępne na całym świecie.

- Realizacja niestandardowej, prototypowej jednostki wymaga już na etapie projektu zaangażowania co najmniej kilkudziesięciu projektantów, biegłych w stosowaniu najnowszych trendów technologicznych. Kolejny etap - montaż produktu finalnego również wiąże się z koniecznością zatrudnienia dużej grupy najwyższej klasy stoczniowych specjalistów. Polski przemysł stoczniowy nie może się skupiać na odtwórstwie zagranicznej myśli technicznej tylko z opracowania własnej. Polskie stocznie muszą być znane z umiejętności zaprojektowania i oddania w ręce armatora jednostek o dowolnym stopniu skomplikowania - oznajmia Leszek Wilczyński.

Istotną cechą najbardziej zaawansowanych jednostek przeznaczonych do kooperacji z sektorem offshore, obsługujących morskie obiekty techniczne takie, jak wieże morskich farm wiatrowych czy platformy wydobywcze jest dzielność morska, mierząca możliwość bezpiecznego eksploatowania statku przez określony okres w roku. To istotna informacja pokazująca przydatność jednostek do pełnienia określonego typu zadań, przy jednoczesnym zapewnieniu załodze bezpieczeństwa. Konieczność zapewnienia statkom PSV czy AHTS jak najlepszych zdolności manewrowych na wzburzonym morzu przy silnym wietrze, wyposażenia jednostki w system dynamicznego pozycjonowania, szereg urządzeń nawigacyjnych i komunikacyjnych generuje potrzebę stosowania coraz bardziej innowacyjnych i konkurencyjnych rozwiązań. Konstruktorzy projektują statki z coraz bardziej niestandardowymi formami i konstrukcjami kadłuba. Dzioby statków dawniej charakterystyczne wyłącznie dla krążowników sprzed I wojny światowej są obecnie rozwiązaniami konstrukcyjnymi, zaadaptowanymi do projektów statków cywilnych, eksploatowanych na określonych akwenach. Kadłuby o nowych kształtach w pewnych warunkach pogodowych sprawdzają się lepiej od tradycyjnych konstrukcji.

Być może nowoczesny prom pasażersko-samochodowy stanie się wkrótce innowacyjnym produktem eksportowym polskich stoczni. Należy jednak pamiętać, że na europejskim rynku panuje ogromna konkurencja, gdyż cały europejski przemysł stoczniowy od lat specjalizuje się już w statkach pasażerskich oraz realizacji promów pasażersko-samochodowych. W programach ramowych Unii Europejskiej nie brakuje znanych, zrealizowanych projektów. Konkurować z zachodnioeuropejskimi stoczniami można jedynie oferując unikalny pod jakimś względem produkt.

Zdaniem Leszka Wilczyńskiego w Polsce zbyt rzadko wspomina się o poziomie gotowości technicznej. Określa ona poszczególne etapy pracy nad technologią przed wdrożeniem jej do praktyki gospodarczej. Przedsiębiorca jest skazany na wykonanie całego szeregu czynności bez udziału jednostek naukowych, co wyraźnie zwiększa ryzyko wdrażania innowacji do praktyki gospodarczej. Wdrażanie rozwiązań innowacyjnych nie sprowadza się do zlecenia uczelni czy jednostce naukowej prac badawczych, lecz wiąże się z wykonaniem szeregu prac rozwojowych czyli czynności sprawdzających w środowisku pracy opracowanego urządzenia.

Ostatnio na unowocześnianie się branży stoczniowej wpływa również otwarcie światowej żeglugi na nowe akweny charakteryzujące się odmiennymi warunkami żeglugi, a także zmieniające się uwarunkowania ekonomiczne i klimatyczne. Najkrótsza droga z Europy do Azji wiedzie przez Morze Arktyczne. Za sprawą zmian klimatycznych ten szlak jest dostępny dla statków przez dłuższy niż kiedykolwiek wcześniej okres w roku. Żegluga w pobliżu gór lodowych i przy arktycznych warunkach pogodowych wymaga diametralnie innych rozwiązań technologicznych niż stosowanych w przypadku jednostek płynących przez środek Pacyfiku.

- Zwróciłbym również uwagę na tegoroczne plany złomowania rekordowo dużej liczby kontenerowców. Na złom pójdzie ok. 150 statków o pojemności blisko pół mln. TEU. Poszerzenie Kanału Panamskiego sprawiło, że pewna klasa kontenerowców wychodzi z eksploatacji. Średnia pojemność złomowanych jednostek wynosi 3 tys. TEU. Zapewne część statków będzie złomowana nim armatorzy zaczną czerpać z nich zakładane zyski- zauważa Wilczyński.

Kanał Panamski został poszerzony m.in. z tego względu, że szlak przez Kanał Sueski wiedzie przez akweny, na których występuje zagrożenie napadami pirackimi. Sam rejon Bliskiego Wschodu jest niestabilny, co wiąże się z koniecznością szukania innej drogi łączącej Chiny z Europą.

Istnienie polskich stoczni jest więc powiązane z wymienionymi tu zależnościami innowacyjnymi. Wpisywanie się w globalne trendy stanowi przymus dla wszystkich stoczni europejskich. Na Dalekim Wschodzie realizuje się obecnie budowę 95% światowego tonażu. Europejscy przedsiębiorcy muszą więc oferować kontrahentom produkty niestandardowe, nasycone innowacjami.