Dlaczego polskie stocznie mają kłopoty

Dlaczego polskie stocznie mają kłopoty
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Opóźnianie prywatyzacji stoczni oraz złe zarządzanie zakładami to główne powody kryzysu sektora stoczniowego w Polsce - oceniają eksperci, z którymi rozmawiała PAP.

Według b. prezesa Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP) Arkadiusza Krężela, zwlekanie z prywatyzacją pogarsza sytuację polskich stoczni. Podobnego zdania jest prezes zarządu Instytutu Globalizacji dr Tomasz Teluk. "Wprowadzenie prywatnego inwestora do przemysłu stoczniowego jest niezbędne" - podkreśla Teluk.

Prof. Akademii Ekonomicznej w Krakowie Dariusz Wędzki krytykuje zarządzanie polskimi stoczniami. "Zbyt wiele agend rządowych próbuje rozwiązać problem zakładów. Agendy nieustannie walczą o swoje wpływy, jednocześnie mają różne wizje" - podkreśla Wędzki.

"Nieszczęściem stoczni w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie jest to, że były i są nadal zarządzane w sposób urzędowy. W zakładach brakuje nowoczesnego marketingu" - uważa prof. Uniwersytetu Gdańskiego Henryk Ćwikliński.

Kolejnym problemem - zdaniem Wędzkiego - jest zatrudnianie przez stocznie zbyt wielu pracowników, szczególnie nieprodukcyjnych. Chodzi m.in. o inżynierów oraz pracowników biur projektowych.

Z drugiej strony - według specjalisty branży stoczniowej Grzegorza Landowskiego - wydajność pracy w polskich stoczniach jest jedną z najniższych w Europie. W 2003 roku było to 21,5 CGT na osobę (CGT to miernik produktywności stoczni). W tym czasie we Francji wydajność wyniosła 117,5 CGT na osobę, w Hiszpanii - 86,25 CGT na osobę, a w Korei Płd - 132,5 CGT na osobę.

W Polsce buduje się głównie statki do przewożenia kontenerów (kontenerowce), samochodów (samochodowce, liniowce), chemikaliów (chemikaliowce) oraz ropaksy (przystosowane do przewożenia pojazdów).

Jakość samochodowców produkowanych w stoczni Gdynia zachwala b. prezes ARP. "Najlepsze na świecie statki do przewożenia nowych samochodów produkuje stocznia w Gdyni" - uważa Krężel.

Rodzime zakłady nie produkują statków skomplikowanych technicznie. Tymczasem unijna strategia przemysłu stoczniowego "LeaderShip 2015" zakłada zapewnienie wiodącej roli Europy w produkcji wysoko specjalistycznych statków do 2015 r.

Polskie stocznie obsługują głównie rynek europejski. Według Landowskiego, w 2006 r. wartość zamówień obejmujących 82 statki wyniosła 2,9 mld USD.

"Jeżeli proces restrukturyzacji stoczni zostanie w miarę szybko i sprawnie przeprowadzony, to nasz kraj ma szansę stać się liderem przemysłu stoczniowego, szczególnie jeśli chodzi o stocznię Gdynia - najnowocześniejszy zakład w Polsce i jeden z najnowocześniejszych w świecie" - uważa Teluk. Przypomniał, że zakład ten jako jeden z niewielu na świecie nie był dotowany przez podatników w latach 1995-1996.

Zdaniem prof. Ćwiklińskiego, europejski sektor stoczniowy przeżywa kryzys, ponieważ jest w gorszej sytuacji niż stocznie dalekowschodnie, które są dotowane z państwowych budżetów. "W UE obowiązuje zasada, że do działalności zakładów nie można dopłacać" - dodaje Ćwikliński.

Przyczyną złej kondycji polskich stoczni - zdaniem Landowskiego - są również nierentowne kontrakty zawarte głównie w latach 2002- 2003.

"Do tej pory zakłady budują statki po cenach z 2002 roku. W 2006 r. straty finansowe Stoczni Gdynia wyniosły ok. 275 mln USD, a rok później ponad 200 mln USD. W przypadku stoczni Szczecin było to odpowiednio 112 mln zł i ponad 200 mln zł" - wyjaśnia Landowski.

"Sytuację pogarsza też umacnianie się złotówki wobec dolara i euro. Podejmowane są próby renegocjacji kontraktów, ale nie wszyscy armatorzy na to się zgadzają" - dodaje Landowski.

Zdaniem ekspertów, w produkcji statków przodują Korea, Chiny oraz Wietnam. "Są to obszary niskokosztowe, jeśli chodzi o pracę, podatki i energię. Kraje te w bardzo agresywny sposób zmierzają do monopolu produkcyjnego" - uważa Krężel. Dodał, że Chiny i Korea produkują rocznie ok. 100 masowców, służących m.in. do przewożenia węgla, rudy oraz surowców chemicznych.

Teluk poinformował, że udział polskich stoczni w światowym rynku wynosi 3-4 proc.

Stocznia Gdynia jest największą i najnowocześniejszą stocznią w Polsce. Zatrudnia ponad 7 tys. pracowników, współpracuje z kilkoma tysiącami dostawców i podwykonawców w całej Polsce.

Stocznia Szczecińska Nowa powstała w 2002 r. na bazie jednej z ponad 30 spółek tworzących holding Stocznia Szczecińska Porta Holding SA., który upadł latem tego samego roku. Za symboliczną złotówkę udziały w SSN kupiła państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu, stając się właścicielem nowego podmiotu.

Komisja Europejska dała Polsce czas do 12 września na przygotowanie nowych planów restrukturyzacji stoczni Gdynia i Szczecin. Minister skarbu Aleksander Grad ma nadzieję, że do 30 września uda się sprywatyzować dwa zakłady.

Właścicielem już sprywatyzowanej stoczni Gdańsk jest ISD Polska, należąca w większości do ukraińskiego Donbasu.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

SŁOWA KLUCZOWE I ALERTY

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Dlaczego polskie stocznie mają kłopoty

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!