- W strukturze produkcji krajowych stoczni rośnie udział kadłubów, także wyrobów offshore. Czy to dowodzi, że szuka się alternatywnych rynków zbytu, czy tego, że pogarsza się ranga naszego przemysłu, staje się on poddostawcą dla stoczni mających większy kapitał i rozbudowany marketing?

- Obu zjawisk na raz. We wszystkich rodzajach przemysłu zarabia się na produkcie finalnym i wartości dodanej, jaki się w niego wkłada. Może produkcja kadłubów i sekcji jest wysoce rentowna, ale w kraju ciągnie za sobą tylko popyt na produkty przemysłu hutniczego, a nie setek innych kooperantów. W dodatku wyroby te powstają w oparciu o obcą dokumentację i myśl techniczną. To pewna rzeczywistość, z jaką mamy do czynienia na skutek wielu przemian. Nie tak dawno przecież to polskie stocznie kupowały za granicą gotowe półprodukty.

- W jakiej sytuacji znajdują się kooperanci krajowego przemysłu stoczniowego?

- W bardzo różnej. Część już zbankrutowała, niektórzy ledwie egzystują, choć wielu odnalazło się w nowej rzeczywistości, lecz na rynkach zagranicznych. Na popyt krajowych stoczni mogą liczyć w ograniczonym stopniu, ponieważ produkują one kilkanaście statków rocznie, a przed laty ponad 40, w dodatku w bardzo krótkich seriach.

- Jaka jest szansa na prywatyzację tych stoczni, w których MSP ma nadal dominujące pakiety?

- Głównie chodzi o trzy stocznie remontowe, zaliczane do sektora obronnego: Nautę, Gryfię i MSR. Są to specyficzne zakłady, dla których musi się znaleźć specjalny kupiec. Bez spełnienia kilku warunków, może okazać się to równie trudnym zadaniem, jak wcześniejsze znalezienie inwestora na całą Stocznię Gdynia i Stocznię Szczecińską Nowa.

Problem branży stoczniowej ogólnie nie polega na tym, że jest ona niezdolna genetycznie lub "intelektualnie" do nawiązania walki konkurencyjnej na rynkach zagranicznych i obrony swoich interesów. Chodzi natomiast obecnie o brak wystarczających kapitałów na rozwój i zdobycie intratnych zamówień.