Gigantyczne wycieczkowce zmieniają przemysł stoczniowy

Gigantyczne wycieczkowce zmieniają przemysł stoczniowy
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Tylko w roku 2017 Cruise Lines International Association spodziewa się 22 milionów pasażerów na pokładach wycieczkowców. W produkcji coraz większych i nowocześniejszych jednostek partycypują również polskie stocznie. W imieniu Stoczni Wisła wypowiada się wiceprezes Filip Kwaśniewski, zaś stanowisko gdyńskiej stoczni Crist przedstawia jej rzecznik, Tomasz Wrzask.

Kiedy zachodnioeuropejskie stocznie realizujące zamówienia na budowę wycieczkowców dostrzegły Polskę jako partnera mającego wystarczające możliwości techniczne, by partycypować w tak złożonych kontraktach?


Filip Kwaśniewski: Polskie stocznie są obecne w tym sektorze przemysłu stoczniowego od ponad 17-20 lat. Nasi partnerzy zamawiają w polskich stoczniach fragmenty kadłubów wycieczkowców. To naturalna konsekwencja rozwoju łańcucha dostaw. 17 lat temu polskie stocznie realizowały zamówienia na dostawę modułów stalowych, będących półfabrykatami prostszych jednostek. Udane realizacje przyciągnęły klientów zlecających podwykonawcom produkty bardziej zaawansowane technicznie takie, jak moduły tworzące kadłub wycieczkowców. Stocznia Wisła nadal specjalizuje się w budowie modułów, natomiast w ciągu ostatnich 10 lat mieliśmy do czynienia z istotnymi zmianami, które przeobraziły polski rynek stoczniowy. Obecnie polskie stocznie w zasadzie nie dostarczają już prostych, stalowych modułów. Konstrukcje muszą być wyposażone i pomalowane. Polskie stocznie montują ponadto elementy wyposażenia maszynowego. Kontrahenci są również coraz bardziej wymagający pod względem dotrzymania terminów dostaw zamówionych produktów. 

Tomasz Wrzask: Dla stoczni CRIST, kontrakty na budowę nowoczesnych wycieczkowców, są kolejnym etapem w rozwoju firmy. W związku ze zmianami na rynku stoczniowym, zapotrzebowanie na nowoczesne wycieczkowce zaczęło od pewnego czasu rosnąć. Stocznie włoskie, francuskie i niemieckie, specjalizujące się w budowie w pełni wyposażonych jednostek tego typu, zaczęły potrzebować doświadczonych kooperantów. CRIST, który jest znany w Europie z wielu nowoczesnych i innowacyjnych jednostek był tutaj naturalnym wyborem. Również samych zamówień jest na rynku stoczniowym znacznie więcej. 

Jeszcze całkiem niedawno jednostki zabierające na pokład 5 tys. pasażerów były ewenementem. Obecnie takie jednostki są budowane powszechnie.

Filip Kwaśniewski: Na świecie istnieje dosłownie kilka stoczni będących w stanie zrealizować zamówienie na budowę tak gigantycznego statku. Popyt wciąż rośnie więc stocznie nieustannie skracają czas realizacji zleceń. Na szczęście dla polskich podwykonawców takich, praktycznie wszystkie stocznie wykonujące tego typu zlecenia są zlokalizowane w Europie: Niemczech, Francji, we Włoszech oraz Finlandii. Te kraje należą do grona ścisłej czołówki liderów budowy wysokiej klasy wycieczkowców. Rocznie europejskie stocznie budują ok. 8 wielkich jednostek. W chwili obecnej polskie stocznie są wykonawcami modułów części podwodnych większości zamawianych w Europie jednostek. Polskie stocznie współpracują z partnerami niemieckimi, francuskimi i fińskimi. 

Tomasz Wrzask: W Europie mamy niewiele stoczni, które są obecnie w stanie zbudować w pełni wyposażone statki pasażerskie. Jedną z nich jest STX France, z którą obecnie współpracujemy. Crist zbuduje bloki dwóch ponad 300 metrowych wycieczkowców dla tej firmy. Co istotne nie mówimy tutaj jedynie o fragmentach kadłuba, ale m.in. również o wyposażonej, pływającej sekcji o długości 125 m. Masa samej stali tylko tego fragmentu to blisko 6000 ton, co pokazuję skalę wielkości tych projektów.

Jaki procent zamówień na wielkie wycieczkowce realizuje się w Europie?


Filip Kwaśniewski: Japońska stocznia Mitsubishi właśnie zakończyła budowę dwóch wycieczkowców. Zaraz potem oficjalnie potwierdziły, że wycofują się z tego segmentu rynku stoczniowego i nie mają zamiaru podejmować takich zamówień w przyszłości. Japończykom nie powiodło się na tym rynku i zakończyli swój eksperyment z poważną stratą. Oznacza to, że wszystkie zamówienia przypadają stoczniom europejskim oczywiście stocznie chińskie cały czas mają nadzieję na wejście w sektor wycieczkowców. 

Jakie czynniki wpłynęły na powstawanie tak wielkich jednostek? Jeszcze w latach 70. i 80. wycieczkowce zabierały na pokład po kilkuset pasażerów.


Filip Kwaśniewski: Od kilku lat obserwujemy globalny boom turystyczny. Rejsy na pokładach statków- miast stają się dla setek tysięcy ludzi na całym świecie sposobem na spędzanie wakacji. Armatorzy dostosowują się do nieustannie rosnącej sprzedaży biletów. Coraz większe jednostki z coraz liczniejszymi atrakcjami dostępnymi na pokładzie z jednej strony zaspokajają popyt na usługi, z drugiej kreują kształt rynku turystyki morskiej. 

Tomasz Wrzask: Zapotrzebowanie na duże, luksusowe wycieczkowce ciągle rośnie. Stowarzyszenie armatorów wycieczkowców Cruise Lines International Association (CLIA) spodziewa się udanego roku 2017 i ponad 22 milionów gości na pokładach statków należących do 63 zrzeszonych w CLIA operatorów. Odpowiadając na to zapotrzebowanie największe zakłady produkcyjne w Niemczech i Francji mają zakontraktowane zamówienia nawet do 2022 roku, co daje szanse na stałe zlecenia dla CRIST-u i innych polskich stoczni na przestrzeni następnych kilku lat.

Czy polskim podmiotom przypadają intratne zlecenia?


Filip Kwaśniewski: Mimo wszystko budowane w Polsce elementy wielkich wycieczkowców mają stosunkowo niewielki udział w całkowitej wartości statku. Zamawiane w Polsce części wymagają dużego udziału robocizny oraz zaangażowania wysoko wykwalifikowanej siły roboczej. Zagranicznym stoczniom często brakuje wykwalifikowanych stoczniowców. Skupiają się za to na produkcji podzespołów i wyposażeniu. Taką produkcję łatwo jest zautomatyzować i uczynić seryjną. Polskim stoczniom przypada praca nad elementami pracochłonnymi, których realizacja wymaga rzadkich umiejętności. Ciężko porównywać tonaż wycieczkowców z jakimiś innymi, produkowanymi na świecie jednostkami. Dodajmy do tego wysokie standardy wykończenia. Nowoczesne cruisery to praktycznie pływające miasta z własną infrastrukturą restauracyjną, samodzielną elektrownią o niemałej mocy, salami koncertowymi. 

Jakie czynniki decydują o silnej pozycji dotychczasowych głównych producentów?


Filip Kwaśniewski: Na świecie niewiele jest stoczni, które są w stanie logistycznie zapanować nad budową tak skomplikowanej jednostki. Produkcja jednych z największych statków pływających po morzach i oceanach wymaga również określonych rozmiarów doków. Coraz bardziej kompletne i zaawansowane elementy docierają z polskich stoczni do zamawiającego. Ten proces dokonuje się z korzyścią dla stoczni będących głównym kontraktorem dla armatora. Dzięki temu są one w stanie skrócić czas budowy. Uważam, że polskie stocznie powinny się w większym stopniu skupić na segmencie nieco mniejszych jednostek pasażerskich. W tej chwili z powodzeniem zajmują się tym stocznie norweskie, którym zabrakło klientów z sektora oil&gas. Powinniśmy uczestniczyć w produkcji jednostek rzędu ok. 160 m długości, czyli tzw. expedition cruise. Dla porównania największe produkowane obecnie w Europie jednostki liczą 200 tys. tonażu i 300-330 m długości. 

Czy renoma polskich stoczni pozwoli na zwiększenie ich udziału w procesie produkcyjnym?


Filip Kwaśniewski: Stoczniom jest bardzo trudno wejść w łańcuch produkcyjny tego typu statków. Jeśli stocznia się już w nim znajdzie to zaczyna siłą rzeczy budować bardziej długofalowe relacje z partnerami. Stocznia Wisła współpracowała wcześniej z szeregiem stoczni z Niemiec i Francji. Partnerzy kierujący się minimalizacją ryzyka wiedzieli, że dostarczamy im terminowo produkty charakteryzujące się wysokimi normami jakości. Obecnie na każdy statek dostarczamy już pulę modułów. Punktem wyjścia były natomiast realizowane przez nas zamówienia na sekcje kadłubowe, będące elementami konstrukcyjnymi jednostek innych typów. 

W jakim kierunku będzie się rozwijał ten segment przemysłu stoczniowego? Czy istnieje szansa na zaimplementowanie nowoczesnych technologii takich, jak ekologiczne napędy.


Filip Kwaśniewski: To dzieje się na naszych oczach. Nowe jednostki zamawiane w chwili obecnej przez takich potentatów, jak Carnival to wycieczkowce napędzane LNG. Turystyce morskiej całe lata zajęło przekonanie klasyfikatorów i armatorów, że LNG jest paliwem bezpiecznym i ekologicznym. Sektor wycieczkowców jest bardzo innowacyjną gałęzią przemysłu morskiego. 

Tomasz Wrzask: Wykorzystanie nowoczesnych technologii możemy już dzisiaj zaobserwować na rynku promów samochodowo-pasażerskich, gdzie coraz częściej wykorzystuje się napędy hybrydowe. Kwestią czasu jest wykorzystanie tych rozwiązań na rynku dużych jednostek pasażerskich. 

Opracował: Maciej Ostrowski
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

SŁOWA KLUCZOWE I ALERTY

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Gigantyczne wycieczkowce zmieniają przemysł stoczniowy

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!